【涨姿势】关于中国高铁几个常问的“为什么”？

  说起高铁大多数人想必很熟悉，但或许又没那么熟悉。今天小编就要和大家聊聊

  时速300公里的高铁动车每秒可跑83米，是正常走路速度的50倍，是12级台风最高风速每秒37米的2倍以上。高铁动车高速运行，1斤重物品撞击会产生500公斤以上的冲击力。高铁线路中电力接触网的交流电压达到2.75万伏，比人体可接受的36伏安全电压高出700多倍，比220伏生活用电电压高出125倍。（小编特别提醒：请勿在高铁沿线嬉戏停留！）

  高铁的全称是“高速铁路”，指的是路，或“路+车”这一系统整体。动车的全称是“动车组列车”，指的是车。

  G字头列车，全称是“高速动车组旅客列车”，生活中我们简称为“高铁”其实是不准确的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”。

  高铁（high-speed rail）主要指最高运营速度大于（200，250，300因标准不同而不同）的铁路，主要是铁路的速度属性； 动车组（Multiple Units,MU）字面意思指的是动力分散或动力集中的若干车辆的组合。动车组主要是铁路上机车车辆的范畴。两者的关系是：由于速度的需要，中国高铁几乎全部开行各种各样不同型号的动车组，但动车组不一定运行在高铁上。

  高铁与动车的区别：在我国目前高速及城际铁路客运体系中，动车（D字头列车）与高铁（G字头列车）主要区别是动车（D字头列车）主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车（D字头列车）比高铁（G字头列车）最高工作速度较慢或停站更多。其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。 高铁指的是高速铁路，是从速度的角度描述的铁路系统类型； 而动车指的是车厢有动力列车，除车头外每节车厢都可以（注意是可以不是必须）有动力；但这两个词在国内的铁路上被重新定义了，实际上国内的高铁上用的车自身也是动车，被称为动车也没错。

  高铁车辆由于工作速度高，在车内设置了大量的传感器，这些传感器有的是烟感传感器，是为了探测火灾或者车辆其他原因产生的烟雾。如果车辆运行的时候吸烟，会使烟感探头向车辆控制管理系统传递火灾报警信号，直接引发高速运行的列车进行紧急制动，高铁的紧急制动不是汽车的急刹车，300公里时速运行的庞然大物急刹车危险性很高，严重的会发生车辆颠覆，这是拿别人的生命安全开玩笑，对全车旅客的严重不负责，是极其不道德的。即使停下来了，那么因为紧急制动所产生的异常摩擦会影响列车的走行部和车内的别的设备。当列车紧急停车时，由于我国的高铁网络的繁忙程度是世界上所有国家都不具备的，后面的列车也是以300公里时速运行，有很大的可能性因为前车而发生紧急降速，这个影响是一系列的。

  第一，高铁对稳定性的控制极其严格，甚至达到了变态的程度。举一个最简单的例子，高铁起步时，无论你正在与朋友们一起聊天，还是在低头看自己的报纸，若不是窗外的风景与光线出现快速的变动，你都很难意识到车辆已经起步了。

  第二，高速列车发生意外事故时，安全带给予乘客的伤害远大于潜在的保护。这是最重要、最根本的一个原因。欧洲对高铁的应用比较早，对高铁主被动安全的研究也比较多。欧洲铁路安全与标准委员会通过大量调查发现，在火车出现重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大，还在于被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们没办法进行有效的躲避。

  第三，现实原因，实际中难以操作，因为乘坐高铁的人不愿意系安全带。人们选择高铁而不是飞机，很重要的一个原因是高铁空间宽敞、运行平稳，人们习惯在车厢里面自由活动，串串车厢拜访拜访朋友，所以很少有人愿意乘坐高铁系上安全带。

  其实吧，说得好听一点叫“国际惯例”，说得更通俗一点的就是模仿航空。早期的飞机多是单通道的，一般每排有6个座椅，分别是ABCDEF，这样呢就形成了，AF靠窗，CD靠走廊，BE是中间位置，久而久之，A—F这六个字母就不是单纯的表示顺序的意思，还有靠窗、过道与中间座的区分，成了一种惯例。高铁作为后来者，每排的座椅又不会超过6个，所以就延续了这种传统。

  经常坐高铁的人都知道，高铁在凌晨0点到6点之间是没有班次的，业内称之为“天窗”。当然，这里主要是指新建的高铁线路，在老线上面还有一些动车组卧铺（南车的CRH1E、CRH2E等车型）会在夜间运行。在许多人眼中的这种浪费，为何会存在呢？ 这段时间是为了能够更好的保证高铁安全运营的设备检修时间。在凌晨0点到6点间，高铁各类设备都要进行检修，最重要的包含：工务段要对线路进行全方位检查，供电段要对供电设备（如供电网）进行全方位检查，信号段要对信号进行全方位检查，并还有我们的动车组要回库进行检修和维护。此外，为确保高铁运行安全，每天第一班列车开行前，都要放出一班确认车，不载客。

  好多人会问，中国的高铁建在桥上的比例为何会那么高？这样会不会大幅度提升高铁的建设成本？中国高速铁路桥梁比例高，有多方面因素包括技术层面，也包括经济层面，但归根结底是技术标准问题，目的是为了高速列车的平稳高速运行提供保障。

  第一，是为了线路的平直和平顺。所谓平直就是，尽量采用直线或者大半径的圆曲线，不能有太多太急的弯道；第二，为了线路不能有太大的沉降；第三，节省土地。京沪高铁桥梁占比达到80%，与传统路基相比少用土地3万亩；第四，其他一些原因。如减少养护成本，提高线路的安全性；解决行人过道问题，减少管理风险等等。

  文章来源：混凝土外加剂专家江苏中铁奥莱特（ID:arit2010）返回搜狐，查看更加多