常青：CARIAD中国只能做好不能做差 访谈

  11月5日，在第五届中国国际进口博览会的大众汽车集团（中国）展台，一位高管若有所思地问我。我没有正面回答，而是引用了大众汽车集团逸驾智能科技有限公司CEO常青的一句话，“只能做好，不能做差。”

  从某种程度而言，成立于2020年7月的CARIAD，相当于大众汽车在电动化时代的“灵魂”，不但事关大众汽车能否从传统型汽车公司转型为软件驱动型企业，更与其在中国市场乃至全球市场的前途命运攸关。

  众所周知，大众汽车集团前任CEO迪斯对CARIAD控制权的把握，是以交出大众汽车品牌、牺牲对中国市场的控制为代价的。然而，事与愿违，CARIAD最终却成为迪斯败走麦城的主要原因。

  由于CARIAD研发进度落后于计划，导致保时捷Macan参数图片） EV、奥迪Q6e-tron等车型的发布时间从2023年延期到2024年；奥迪Artemis项目下的旗舰新车要到2027年才能上市，比计划推迟三年。

  9月1日，随着新任CEO奥博穆（Oliver Blume）的走马上任，人们担心集团对CARIAD的战略地位及规划会有改变，对今年4月才落子中国的CARIAD中国子公司的战略部署会有调整。

  在本次进博会上，大众汽车以“数智·绿享·化新境”为主题，展现了向电动化、智能化转型的宏伟愿景。与此同时，旗下软件公司CARIAD的中国团队带来了全新创新软件应用 “Neon”，彰显了VW.OS这个统一、可扩展的操作系统所带来的可持续研发能力。

  为了展示CARIAD在中国的进展，在进博会期间，常青和CTO孙伟接受了《出行百人会/AutocarMax》等媒体的专访，回应了相关质疑。

  常青于1990年加入大众汽车集团，在德国沃尔夫斯堡总部从事车辆测量分析和底盘开发工作， 并先后担任产品成本优化与竞品研究、紧凑级车型开发等多个领域的负责人。2018年至2020年，常青负责规划并建立集团 E3电子电气架构的产品序列，推动大众汽车集团向软件驱动型公司转型。

  作为CARIAD的联合发起人之一，常青于2020年至2021年在CARIAD德国总部负责产品和项目管理，并从2021年7月起担任逸驾智能的首席运营官，后升任首席执行官。

  在加入大众汽车中国之前，孙伟博士在 IBM 中国研究院工作十六年，软件研发和智能出行领域累积了丰富的行业经验。2017年，他加入大众汽车集团（中国）并担任其智能出行研发部门高级总监，现任逸驾智能首席技术官，负责公司整体产品和技术线路的运营与规划。

  如果留意两位高管的履历，你会发现，对于创业型公司来说，这是一对非常互补的完美搭档，常青熟谙硬件，战略规划与德国市场，而孙伟擅长软件，研发技术与中国市场。

  不过，在蔚小理等后晋新秀面前，目前欧美日等跨国车企在智能化方面几无优势，还面临着组织架构调整，开发流程再造，软件人才缺乏等诸多问题，更不用说，还存在着与总部沟通，协同，甚至博弈的问题。

  对于CARIAD中国而言，得益于迪斯的高瞻远瞩，虽然以上问题已经从战略层面得以解决，但在具体操作方面，既需要日积月累地进一步磨合，更需要通过一场场硬仗锻炼队伍。

  而且，CARIAD中国的业务布局涵盖六大领域，每块都是硬骨头，而其业务对象既包括保时捷、奥迪等豪华品牌，又包括大众品牌。六大领域孰重孰轻，孰先孰后，能不能让这一些品牌买账，让我们消费者满意，都是常青团队无可回避的问题。

  CARIAD CEO Dirk Hilgenberg曾说，“转型是一个积极的过程，但也会有很多摩擦，还可以说我们转型中，有20%是技术挑战，而80%是企业精神、文化的改变。”

  媒体：2019年3月，大众汽车宣布将转型为“软件驱动型”公司。成立于2020年7月的CARIAD公司能够说是大众转型当中诞生的很重要的机构，它在大众集团中的定位和角色是怎样的？

  常青：2015年大众决定建立MEB平台，也就是现在ID.家族的基础平台。大众是全世界第一家做出这个决定的国际化公司。建立这样的平台的时候我们就想到，现在没有发动机，没有变速箱，都是电动。这对整个软件开发、软件定义汽车就提供了先决条件。当时已经发现电子框架以后肯定很重要，于是就从内部三家公司：大众、一汽、保时捷开始努力做这方面的工作。但是在做了两三年以后，大家认为要真正利用大众品牌的产量优势，就需要有统一的、可扩展的开发。

  我们现在有三个平台:MEB、 ID.家族和PB的软件平台，未来要去做可扩展性。基于当时的情况，大众就做出决定，今后的发展趋势是建立以软件为主导、推进数字开发的子公司。因此建立了CARIAD，并把所有有经验、有能力的工程师，从大众、奥迪、保时捷的相关团队都调到一起，给集团做整体开发。

  媒体：CARIAD中国子公司在集团当中的定位是如何的，在大众集团(中国)的角色是什么？未来会有咋样的规模？会起到什么样的作用?

  常青：电动化转型加速了升级产品迭代的速度。迭代频率高了之后，消费者便希望车企能满足自己更多个性化需求。我们应该根据不同市场的消费者需求去有明确的目的性地开发产品。比如，音响系统能因为中国顾客有这个需要而只在中国做，德国顾客可能没这个需要。今天展示的彩虹项目，能根据穿搭推荐不同色彩的服务，中国消费者很欣赏，但在欧洲就不一定有这样的需求。所以大众觉得，在德国以全球开发的经验，CARIAD 的产品不一定可以适合中国市场的需求，而且中国市场升级迭代方面是做得最快的，也最有成效。这几年中国汽车行业发展特别快，中国在电子技术方面也领先全球。

  战略决定就是成立总部以后，CARIA的第一个子公司在中国建立，任务就是成为大众旗下的合资厂，包括一汽大众、上汽大众、大众安徽、PPA、奥迪等，以及集团旗下各种品牌的软件中心。大众汽车集团在中国的品牌有很多，也有很多忠心的客户，其中新一代的顾客在互联网、游戏等方面有需求。所以成立CARIA中国子公司，将以中国市场和中国顾客的要求为基准，来开发中国本土的产品。以前的国产化，是先在德国上市以后，再在中国上市。今后的任务是共同开发。像E3平台，孙博士的团队已经介入，正与总部共同开发。

  这是中国CARIAD最主要的目标，就是与总部共同开发中国市场需要的产品，做到尽可能快地打入中国市场，先开发产品，再本土化。在迭代升级方面，我们大家可以按中国市场的需求快速做出一定的反应。我们将携手集团在中国的各个品牌及合资厂对技术进行共同开发和应用，从而形成协同效应。

  媒体：如果CARIAD中国子公司捕捉到了中国消费者独有的、区别于欧洲的需求，那针对中国市场的相关决策，是由中国子公司决定，还是要通过大众总部才能达成?

  常青：这样的一个问题我分两部分回答。因为很多东西需要快速决策，而国际集团有时决策慢一点，因为很多方面要介入。我们现在跟集团总部达成了一个协议，也得到了批准。如果我们在改进产品的时候，涉及到电子框架，平台或者是模块，这些全世界共用的东西，我们就会跟总部一起协商改进。如果一些产品不涉及到这方面，我们中国子公司就会自己做决定，自己做。

  孙伟：像Rainbow、Neon 这些项目，我们就能自己做，不断地推陈出新，但一旦要改造底层的硬件，就需要国际团队协同。

  常青：这方面我们也会和集团交流，他们了解我们的工作，有些东西也会考量是否能在德国能应用。但是在实施、落地过程中，有些东西直接在中国做会更快速，我们现在在大众引入一个概念叫“中国速度”(Chinese speed)。

  媒体：CARIAD中国子公司的这个自主权限大到什么程度？大众集团CEO调整之后，对公司的规划，特别对中国公司的规划有什么影响和变化?

  常青：关于自主权限有多大，这随公司发展可能会出现变化。我们现在公司刚成立，今年4月份官宣。从2023年开始，在跟大众协商以后，中国团队可以自主支配预算负责在中国开发，包括自主研发、应用、使用本土的供应商与技术能力，来把中国团队建得更强大、更有独立性。现在国际上正在形成中国和国外两套生态系统，两个系统并没有交集。

  我觉得今后中国团队主要任务是在中国的生态系统和服务，国际团队负责国际生态系统。再加上整个国际通用性的技术底盘，这是大众的一大优势——规模化效应。我们不会说独立开发出自己的产品，跟别的方面都没关系，这样的话就失去了大众规模化的能力和产品竞争能力。

  在资本层面，所有融资、合资、投资都是大众总部决定，即使是地区性投资。这次地平线的战略投资，虽然是我们起步做的，最后批准也是大众集团监管会批准的。

  此外，集团换CEO对CARIAD中国公司没有影响。我们已跟中国新任负责人做了中国的战略计划汇报，这个战略还是得到认可的，因此会继续执行。

  用人方面的权限，在本土我们大家可以自己决定。现在CARIAD中国子公司的董事会成员由四位组成，一个是CTO，主管开发，我是CEO，还有CFO和 CHRO(人事首席)，我们四个可以在公司人员使用权上自己做决定。但是人事扩张方面，比如明年扩张1200人，这些人的技术背景、开发什么技术产品是要跟总部沟通的，因为这也涉及到费用问题。最后决定用什么样的人、什么专业的人，是我们自己决定的。

  常青：在中国，我们致力于以使用者真实的体验和市场需求为中心，专注六大关键领域的“在中国研发，为中国创新”。它包括：使用者真实的体验，用户交互，高级辅助驾驶系统和无人驾驶，车辆与系统整合，数据处理，以及硬件设计与适配，以保证我们在中国为中国，有中国顾客体验和使用者真实的体验这方面的独特产品。

  孙伟：就相对重点的领域而言，和用户比较贴近的就是两大领域，一个是智能座舱， 一个是智驾(高阶辅助无人驾驶)。这两个领域也是我们人员最密集的两大支柱领域。

  围绕着智能座舱，我们已开始陆陆续续把现在的ID.系列的 MEB 车辆的软件开始做功能的升级和迭代更新，并结合 Aero B，就是明年下半年上市的 ID.轿车，推出新的功能，智能座舱会有全新的 HMI 。

  以前大家开的大众奥迪的车，HMI 开发全部在国外做，这是第一次大众车型的 HMI 开发在中国、由CARIAD中国子公司 做。除了HMI以外还有一系列的功能，包括刚才提到的Project Rainbow、智能灯语以及游戏都会作为 Aero B 一系列的亮点功能推出。

  这是个较为重要的里程碑，之后我们会将产品不断地去迭代。目前已经制定了 2025 年和 2026 年的产品规划，较为重要的里程碑是明年的 LB，2025 年还有大众安徽全新的车型，这些都在全面开发的过程中。

  围绕智驾，我们在支持保时捷和奥迪即将在 2024、2025 年发布的新的 PPE(高端豪华电动平台)产品，帮助品牌做 L2+级别的 ADAS 系统。这个正在全面的开发过程当中，计划2024年随着PPE保时捷和奥迪品牌的量产推向市场。

  除了这两个重点领域，我们在其他领域也都在全方面开展工作。比如说围绕数据，从这个月起， 将在大众车辆上建立全新的云端的服务，我们叫 car data collector。车辆上一两百个传感器的参数会实时地、不间断地收集到云端平台上来。car data collector 数据收集管理的平台和软件开发是我们100%在国内自主研发做的。

  围绕硬件，我们有一系列的硬件相关的研发，包括和地平线合作、无人驾驶的 ECU 芯片方面的 工作、智能座舱的摄像头，还有下一代的智能座舱的硬件，都在规划过程中。目标SOP都是在2025年、2026会有全新的本土研发的引擎。

  媒体：您认为 ID. 系列产品的软件或是智能相关的解决方案，有哪些需要优化的地方?在已上市的车中，消费者的反馈中什么样的问题比较集中，你们会有哪些针对性举措?

  孙伟：最近 ID. 系列的车销量在攀升，在外资品牌中排名第二。虽然本土造车新势力有很强的产品，作为外资品牌，我们正在加速发展，我可以谈谈目前已经在规划和努力的几个重点方向。

  第一是HMI人机交互。在当前的 ID. 系列中，HMI的设计和开发沿袭了欧洲，也就是欧洲的ID.系列在中国进行了本土化适配，所以HMI设计风格与本土消费者的使用习惯不一样，这是能提高的地方。刚才提到针对Aero B也在做全新的HMI概念，由中国本土团队负责开发，这也能提升的重点。

  第二点，车辆功能的打通，再结合中国消费者很喜欢用的应用，进行更深入的融合。

  “OIC”的概念中有个 C，也就是“Car connected”车连度。现在智能座舱中的应用有音乐、导 航、卡拉 OK、在线 Radio 等，但是它们与车现有能力的结合还不是很充分，还需要加强。比如，如果把喜马拉雅、酷我音乐等 app 引入进来，与其他车辆并没有太大的区别。我们目前工作的重点是，如何把车辆的能力充分地和智能座舱应用深入地结合在一起。刚才提到的 Rainbow 彩虹项目和 Neon 项目都是沿此思路发展：把车内的灯光、空调、座椅、车身各种各样的能力充分地挖掘出来，为广大购买的人提供不一样的氛围。

  第三点，功能的创新和创意。不断地做出年轻消费者喜欢的、有中国特色的新功能。现在新能源车层出不穷地推出各种各样的新功能，特别是符合中国年轻消费者喜好的新功能。这方面我们还要进一步加强。我们内部正在不断储备创新项目，从明年开始，会持续不断推出来。比如刚才提到的游戏。目前ID.系列车上没有游戏，明年上半年发布的软件更新和新软件，开始会有车内游戏，以及一系列其他功能。

  总结一下，我们在这三方面已经进行了布局：第一是让 HMI 符合中国消费者使用习惯和偏好。第二是与车辆功能更深入的打通，借助车的硬件和特色，更大程度发挥软件功能，加强使用者真实的体验。第三是差异化的功能，不断推出中国消费者喜欢的、着迷的专属功能。

  媒体：刚才您说到保时捷、奥迪等产品，CARIAD 可能在硬件阶段就进入， 但是你们有这个权限吗？

  常青：有的，目前我们的设计在 concept（即设计的具体方案）阶段就进入了。在大众，在产品设计初期，顾客体验团队就会介入，提前沟通中国消费者的需求，比如某个设计是不是能够满足本土需求，如果实在满足不了，能有什么补偿方法。如果产品设计和布局确定了以后，再提需求是行不通的。

  媒体：保时捷、奥迪在中国的智驾解决方案，是否有赛马机制？比如 CARIAD 可以做，但 也从外边招聘团队？

  常青：集团内部这样的分工机制，意味着 CARIAD 只能做好，不能做差。分工机制的优点是，无需与外部竞争。竞争既有好处也有坏处。好处是起步时价格相对较低，性能比较好，但从长久来看，车企不具备开发能力，雇一个公司开发完后离开，下次再需要产品，再雇一个公司再做，无法滚动优化。

  而作为集团的成员，我们有一直更新、一直在改进的优势。所有软件产品的基础都一样，通过一直在优化，产品才会慢慢的好。如果每次开发新产品，都要从头开始优化，（体验）不好。一定要保持产品机制，用户用得越多，给的反馈越多，产品越好，而不是说每两三年换个新产品重新开始。这就是怎么回事我们组织团队，很重要的是有自己的开发能力。只有自主开发才可以做到这个目的。

  媒体：CARIAD与地平线的合作，现在到什么程度了？合资公司的CEO将由哪方来担任?

  常青：我们上个月宣布了和地平线达成战略合作这个决定，下一步会把重点放在签约仪式，然后合资公司正式成立应该会到明年上半年。对这个合资公司的团队人员组成，项目研发方向，我们正在和地平线讨论。

  地平线是中国高效能智能驾驶计算平台的头部企业，算法、芯片和软件能力都是他们的强项， 配合我们 CARIAD 的软件能力、系统综合能力，以及大众集团旗下品牌的产量，我们大家都认为这个战略合作是相辅相成的。综合我们两家公司的实力，我们大家可以加快对高级辅助驾驶及无人驾驶、UX/UI 这些中国市场目前更需要的产品的研发速度，同时我们合资公司的共同研发目标就是实现高级别的自动驾驶。

  合资公司的初期是双方一同投资，加上双方研发人才投资。也就是说，团队的组成是既有CARIAD中国团队的研发人才，也有地平线的研发人才。一旦合资公司逐渐规模扩大后，我们也会在市场上去招揽合适的人才。合资公司的CEO将由我们CARIAD派，CTO将由地平线派。

  媒体：目前看来你们与供应商有两种合作方式，一种是与地平线这样的企业成立合资公司，另 一种是供应商关系。像与地平线成立合资公司这样的一种情况，未来还会有吗？

  常青：芯片和无人驾驶领域（更存在这种可能），因为自动驾驶是今后智能汽车发展最重要的领域。我们现在无法说一定要与谁进行合作，因为真正能碰到合适的合作伙伴，比如地平线这样的公司的情况并不多。

  孙伟：第一，未来的智能汽车肯定会有更多AI技术的加持，让用户在行车过程中面对一系列挑战时获得解放，比如关于安全的、舒适性的、疲劳的挑战，获得更安全、健康的、更有乐趣的出行体验。这是确定的大方向。我们所有的技术和产品都是围绕这个大方向展开，比如车辆的智能，从单车智能，演变为结合车车协同和车路协同。这也是我们现在研发的领域。

  第二个我们大家都认为很重要的方向，让车辆变得更智能，意味着让车变成用户每天出行的伙伴， 而不是出行的工具。在把你从A点带到B点的过程中，车辆和你能成为有情感互动的伙伴。

  常青：我想今后智能车的发展趋势是，你只要出门，不论做什么，第一个想到的是车，就像手机一样，不论是查东西、导航、朋友圈交流、发送信息、使用微信和抖音等等。未来能否为客户开发出他们想要的东西，是最重要的，但目前还没有人完整地做出来。

  追踪汽⻋出行产业链进化，关注新产品、新科技、商业逻辑与商业人物，影响圈层中有一定的影响力的人。